한국 시내버스운송업의 비용구조 분석: Fourier 함수형태를 이용하여

Abstract

본 연구에서는 서울시를 포함한 7개 대도시의 159개 시내버스업체에 대한 2008년 기준 횡단면 자료를 이용하여 시내버스운송업의 비용구조와 준공영제의 영향을 분석하고, 분석 결과로부터 비용 측면에서 구조개편방안의 경제적 타당성을 검증하였다. 본 연구는 시내버스업체를 노동, 연료, 정비, 자본 요소를 투입하여 일반버스-km, 좌석버스-km를 생산하는 다수산출물 기업형태로 상정하였다. 다음으로 반복결합일반화최소자승법(ITSUR)을 이용해 추정된 푸리에 총비용함수로부터 일반버스와 좌석버스 간 비용보완성 및 규모의 경제성 그리고 최소효율규모를 산출량 구성비율에 따라 추정하였다. 더불어 준공영제의 시행 여부에 대한 더미변수와 요소가격의 교차항을 통해 준공영제가 총비용을 증가시키는 정도와 요소가격에 미치는 영향의 정도를 분석하였다. 본 연구의 분석결과는 다음과 같다. 첫째, 국내 시내버스운송업의 비용구조를 보다 잘 반영하는 함수형태는 초월대수 함수형태가 아니라 푸리에 함수형태인 것으로 나타났다. 이는 좌석버스-km의 분포 특성이 평균점에서 근사하는 초월대수 함수형태보다 전역적 근사가 가능한 푸리에 함수형태에 더 적합하기 때문으로, 추정결과 역시 삼각함수항들이 대부분 유의하게 나타났고, 초월대수 함수형태보다 푸리에 함수형태의 예측오차율이 전체 범위에서 더 낮은 것으로 나타났다. 둘째, 시내버스업체는 대체로 요소가격의 변화에 비탄력적인 것으로 나타났지만, 정비요소의 자기가격탄력성과 노동요소와의 교차탄력성은 상대적으로 높게 나타나 운행비용을 줄이기 위해 비교적 탄력적인 정비비용을 줄이면 가장 큰 비용요소인 노동비용을 증가시킬 수 있음을 고려하여 적정 수준의 정비는 유지해야 함을 알 수 있었다. 자본요소의 자기가격탄력성은 준공영제 시행 이후 비효율적인 요소 투입이 이루어지는 것으로 나타났으므로 차량을 감축하기 위해서는 대당 표준운송원가에 의해 재정지원이 이루어지는 현재의 방식을 개선할 필요가 있다고 판단된다. 한편 노동과 자본, 연료와 자본은 보완관계로 나타났고, 노동과 정비, 정비와 자본은 대체관계로 나타났다. 셋째, 규모의 경제성과 비용보완성은 산출량 구성비율과 산출량 규모에 따라 결정된다. 국내 시내버스운송업은 산출물별로는 규모의 경제가 존재하지만 일반버스와 좌석버스 간 범위의 불경제로 인해 전반적인 규모의 경제는 한정적으로 존재하는 것으로 분석되었다. 따라서 일반버스와 좌석버스는 각각 전문화하여 운행하고, 업체 규모는 도시별로 차이는 있지만 약 300~500대로 대형화하는 것이 비용 측면에서 더 효율적인 것으로 나타났다. 그러나 사회적 관점에서 일반버스와 좌석버스의 결합운행이 반드시 나쁜 선택이라고 할 수는 없다. 일부이기는 하지만 범위의 경제가 존재할 가능성을 확인하였고, 좌석버스의 분리 대신에 유인규제를 통해 비용 측면의 효율성을 개선할 수도 있기 때문이다. 대형화에 따른 경제적 효과는 서울시의 경우 시내버스업체의 평균규모가 약 122대인데, 이를 약 300대로 대형화하면 현재 60개의 업체는 약 23개의 업체로 줄어들며 운송원가는 약 6.34%가 줄어들게 되고, 500대로 대형화할 경우에는 업체수는 약 14개가 되며 운송원가는 10.72% 감소하는 것으로 나타났다. 그러나 국내 시내버스업체들 중에서 가장 규모가 큰 업체가 302대의 차량을 보유하고 있고, 200대 이상 보유업체도 6개 업체에 불과하므로 300대 이상의 규모로 대형화할 때 실제 비용절감효과가 나타날 지는 확실하다고 할 수는 없다. 이는 도시별로 차고지의 위치, 노선의 길이 및 서비스 면적 등에 따라 지나친 버스업체의 대형화는 불필요한 운행을 증가시킬 수 있으며, 업체 간 경쟁은 운영효율성을 높이는 데 필요하기 때문이다. 넷째, 준공영제는 시내버스업체의 총비용과 운전기사의 임금을 상승시키고, 운행적자분을 전액 보상받기 때문에 수익성이 낮은 광역버스의 감축, 경제적인 CNG차량으로의 교체 등에 비협조적인 것으로 나타났다. 준공영제 시행시 총비용은 미시행시에 비해 약 16.4%가 증가하고, 노동가격을 상승시킨다. 연료와 자본가격에도 준공영제가 영향을 주는 것처럼 나타났으나, 이는 준공영제를 시행하는 도시의 좌석버스 비중이 더 높기 때문으로 준공영제와 직접 관련이 있는 것은 아니다. 마지막으로, 현재 재정지원의 기준이 되는 표준운송원가의 수정 및 보완이 주요 쟁점이 되고 있지만 실제로 표준운송원가의 주요 비용항목인 운전기사 인건비와 연료비가 실비지급되는 상황에서 나머지 비용항목의 조정만으로는 재정지원금액을 크게 낮추는 것이 거의 불가능하다. 즉 국내 준공영제 재정지원방식이 실질적으로는 가장 비효율적인 방식으로 알려진 cost-plus contracts 방식이기 때문에 장기적으로 재정지원방식을 개선할 필요가 있고, 단기적으로는 목표원가를 도입하고 성과이윤을 확대할 필요가 있다. 본 연구의 한계와 향후 연구방향은 다음과 같다. 첫째, 본 연구결과는 시내버스업체가 좌석버스를 일반버스와 함께 운행하는 것은 비용 측면에서 효율적이지 못하므로 좌석버스를 분리하도록 제안하였을 뿐 좌석버스의 운행방식에 대해서는 분석하지 않았다. 이는 향후 시외버스업체와 고속버스업체를 포한하는 자료를 구축하여 버스서비스별 결합생산에 따른 범위의 경제성 분석을 통해 판단할 수 있을 것이다. 둘째, 다수산출물산업의 특성을 반영하기 위해서는 산출량 집계변수와 함께 질적 속성변수를 선택하여 비용함수에 직접 포함시킬 필요가 있다. 그러나 자료의 한계 때문에 추정된 비용함수에 속성변수, 예를 들면 네트워크 길이나 평균속도, 운행횟수, peak/base ratio 등을 포함시킬 수 없었다. 셋째, 본 연구에서 제안한 대형화 방안은 시내버스업체만을 대상으로 할 뿐이고, 어떤 방식으로 대형화하는 것이 좋을 지에 대해서는 제시하지 않았다. 즉 마을버스, 시외버스, 고속버스들은 자료에 포함되지 않았고, 대형화의 방식도 동일 대표자에 의해 버스운송그룹으로 운영하는 방안과 완전한 통폐합을 하는 방안 등 여러 방식이 있을 수 있겠으나 이에 대해서는 제시하지 않았다. 또한 실제 시내버스업체의 인허가 문제 등 정책적, 제도적 구조는 비용함수에 반영할 수 없었으므로 본 연구의 결과는 단지 비용 측면에서 대형화의 효과를 분석한 것이다. 마지막으로 국내 시내버스운송업의 문제는 업체의 영세성이 주요 원인이 아니므로 대형화 방안으로 당면한 문제가 모두 해결될 수는 없다. 다만 국내 대도시의 시내버스운송업의 비용구조 분석결과 도시별로 차이는 있지만 대체로 300대~500대 사이에서 비용 효율적이므로 도시별 현황에 맞게 대형화하는 것이 비용 측면에서 적절하다는 것이다. 런던시의 경우에도 업체별 평균 규모는 약 430대이지만 업체별 버스대수의 분포가 63대~885대까지 다양하고, 특히 하나의 대형 버스그룹이 복수의 버스업체를 포괄하여 운영하는 형태가 많았으며, 런던시 뿐 아니라 다른 도시에서도 버스를 운행하는 등 버스업체의 경영구조가 다양하므로 이를 참고할 필요가 있다.