도로다이어트 기법으로 조성된 동네 자전거 길의 계획요소 특성에 관한 연구

Abstract

친환경적이고 지속가능한 교통수단으로서, 자전거가 주목받은 것은 비단 어제, 오늘만의 일은 아니다. 우리나라에서도 95년 자전거이용활성화를 위한 법률이 제정되었지만, 현재까지도 우리나라에서 자전거를 타는 것은 단지 레저나 스포츠를 위한 수단으로 인식되는 것에 그칠 뿐이다. 우리나라 자전거전용도로의 대부분은 공원이나 하천변을 중심으로 정비되어 있기 때문에 장을 보러가거나, 아이를 학교나 유치원에 데려다 주는 등의 일상적인 자전거이용을 위한 자전거도로의 제반여건은 여전히 열악한 실정에 있다. 그런데 최근 몇 년 동안, 정부와 여러 지자체들은 기성시가지 가로에 도로다이어트기법을 적용하여 자전거도로를 확충하고 있다. 이 기법은 자전거주행공간이 전무했던, 일상생활공간인 근린생활권에 자전거도로를 새롭게 삽입할 수 있는 방식이라는 점에서 그 의미가 크다. 그러나 시행초기에는 일관된 원칙이나 세부적인 지침이 없는 상태에서 사업이 진행되었다. 따라서 이미 사업이 완료된 많은 자전거들이 자전거도로가 설치된 노면의 레벨이나 차선 수와 주행방향, 도로상 설치위치 등에 있어서 다양한 차이를 보이고 있다. 이렇게 조성된 자전거도로들이 각각의 물리적 환경에 따라 어떻게 이용되고 있고 어떠한 문제점이 있는지, 기 설치된 다양한 유형의 자전거도로 상에서 일어나고 있는 현상들을 점검해보는 것이 필요한 시점에 와있다고 생각하였다. 더군다나 도로다이어트 기법에 의해 조성되는 동네 자전거 길의 경우, 기성시가지 근린생활권의 비좁은 가로에 삽입된다는 점에서 기존 가로환경과의 관계 맺기에 있어 좀 더 치밀하고 정교한 도시설계적인 관점에서의 접근이 필요하다. 또한 기존의 보도와 차도사이에 끼워 넣는 방식이기 때문에 보행자나 차량 등의 교통주체들에 의한 자전거도로 간섭은 동네 자전거 길의 실제 기능과 활용 면에 있어서 주목할 만한 당위성이 충분하다. 이러한 점들에 착안하여, 본 연구는 서울시내 근린생활권에 도로다이어트 기법으로 조성된 동네 자전거 길을 대상으로 자전거도로 계획요소의 현황을 파악하는 것, 그리고 특히 교통주체 간 간섭에 주목하여 관련 계획요소의 구체적인 현황과 실제 이용 상황을 조사하고 관찰하여 분석하고 해석하는 것을 그 목적으로 한다. 또한 도출된 결과는 향후 더 늘어날 것으로 전망되는 동네 자전거 길의 계획 및 설치와 관련한 시사점을 제시하는데 바탕이 될 것이다.

먼저 자전거도로의 유형을 정리하고 서울시 자전거도로 조성경향을 살펴 본 뒤, 연구대상 동네 자전거 길 5개를 선정하였다. 그 다음 자전거관련 국외지표를 통합·정리하여 자전거도로 계획요소를 정리하고, 이를 바탕으로 국내 선행연구에서의 주요계획쟁점을 도출하였다. 그 결과, 자전거도로 위에서 일어나는 교통주체 간 간섭에 초점을 맞추어 조사항목을 설정하였다. 그리고 연구대상별로 자전거도로 계획요소의 현황을 파악한 다음, 교통주체 간 간섭과 관련된 계획요소의 구체적인 현황과 이용 상황을 관찰하고 조사하여 분석하였다.

분석을 통해 알아낸 사항은 다음과 같다.

보도레벨의 자전거도로에서는 보행자간섭이, 차도레벨 자전거도로에서는 차량간섭이 특히 심각했다. 보행자들은 단순한 보행을 위해 자전거도로를 간섭하고 있었고, 보행환경이 열악할수록 자전거도로를 이용해서 통행하고 있었다. 보도나 자전거도로에 걸쳐 주차된 차량으로 인한 간섭문제는 가로변 상업시설이 밀집한 구간에서 심각하였다. 보도레벨의 경우 턱 낮춤 처리가 되어있지만 차량진입방지를 위한 시설물이 없는 곳에서, 차도레벨의 경우 분리대가 설치되어 있지 않은 구간의 경우 차량주정차로인 한 문제가 더욱 심각하였다. 자전거이용자들은 노면의 주행방향 표시가 명확할수록, 차도레벨의 자전거도로일수록 주행방향을 잘 지키고 있었다. 하지만 편측양방도로의 경우에는 건너편 측 보도나 차도를, 양측일방도로의 경우에는 주행방향과 반대로 주행할 때 보도를 많이 이용하는 것으로 관찰되었다. 이면도로 접점이나 차량 진출입구 부분의 장애물, 자전거도로 주변의 존치·설치시설물 관리는 안전사고를 예방하기위하여 필수적이다. 그리고 보도레벨 자전거도로와 버스정류장, 횡단보도가 교차하는 지점에서는 대부분의 사람들이 자전거도로 위에서 대기하고 있었다. 이상의 교통주체 간 간섭이 발생했을 때 자전거이용자의 우회경로를 살펴보면, 보도레벨 자전거도로에서는 보도로 우회하는 비율이, 차도레벨자전거도로에서는 차도로 우회하는 비율이 높았다. 그리고 간섭횟수가 1회에서 2회로 증가하면, 간섭이 해소되어도 자전거도로를 이탈할 가능성이 높아졌다.

이를 바탕으로 정리한 자전거도로 유형별 고려사항은 다음과 같다.

보도레벨의 자전거도로를 설치할 경우, 설치 전 보행환경에 대한 점검과 개선이 필수적으로 선행되어야 한다. 주행방향의 명확한 표시, 존치·설치시설물 관리, 시설물과의 이격거리 규정, 턱 낮춤 기준 마련이 필요하다. 또한 버스정류장과 횡단보도와 교차하는 지점에서의 간섭해소방안은 물론 모든 교통주체를 대상으로 하는 의식전환도 필요하다. 차도레벨 자전거도로를 설치할 경우에는 설치이전의 주정차 현황을 미리 조사하여 해결방안을 모색한 후 자전거도로를 설치하고, 설치 후에도 지속적인 모니터링과 단속관리가 필요하다. 양측일방 자전거도로를 설치할 때는 가로변 용도지역지구와 자전거통행량 및 잠재수요 등에 관한 사전조사를 병행하여 도로상 어느 측에 설치할지를 결정하는 것이 중요하다. 편측양방도로를 설치할 경우, 자전거도로의 유효 폭이 좁기 때문에 간섭을 제어하기위한 관리와 노력이 필수적이고 유효 폭을 유지하고 확보하는데 특별히 신경을 쓸 필요가 있다. 양측일방과 편측양방이라는 주행체계 모두, 해당 유형의 자전거도로를 이용하는 자전거이용자들의 안전하고 쾌적한 주행을 위한 통행매뉴얼을 만들고 안내하여야 할 필요가 있다. 이러한 분석결과를 토대로 도출한 도시설계적인 관점에서의 동네 자전거 길 계획 및 설치에 관한 시사점은 다음과 같다.

차량의 불법주정차에 관한 제어에 많은 노력을 기울인다면, 차도레벨 자전거도로가 보도레벨자전거도로보다 보행자 간섭 등의 교통주체 간 간섭과 관련한 문제에 있어서는 장점을 가지고 있는 것으로 판단된다. 그리고 작고 조밀한 도시조직에 접한 가로나, 가로변 차량 진출입구의 개소수가 많은 가로에서도 보도레벨보다 차도레벨의 자전거도로가 이용 및 설치 등에 있어서 용이하다. 보도레벨 자전거도로의 경우, 자전거도로 설치 전 보행환경에 관한 점검과 개선이 이루어지고 자전거도로와 보도사이에 식수대 등으로 분리가 된다고 하더라도 보행자체에 의한 간섭에서 자유로울 수는 없다. 따라서 보행간섭을 차단하려는 계획적인 노력보다, 횡단보도나 버스정류장과 교차하는 지점을 차도레벨로 내리는 방안 등의 보행자 대기에 의한 간섭의 계획적 처리방안이 강구될 필요가 있다. 동네 자전거 길을 이용하는 자전거이용자들은 차량의 주행체계에 적합하다기보다, 오히려 보행자적인 특성을 가지고 있다. 따라서 양측일방의 주행체계를 좁은 가로에 무리하게 삽입하는 것보다는 상대적으로 공간적 제약이 적은 편측양방 자전거도로를 설치하는 방안이 대안이 될 수 있다. 이상 살펴본 봐와 같이, 기성시가지의 여러 가지 현황들을 변수로 둔다면, 어떤 유형의 자전거도로가 동네 자전거 길에 있어서 가장 이상적인 유형이라고 결론지을 수는 없다. 하지만 이제까지 살펴본 유형 중, 기성시가지의 근린생활권의 좁고 복잡한 가로체계 안에 새롭게 삽입되는 동네 자전거 길의 특성에 가장 적당한 유형을 편측양방-차도레벨 자전거도로(C-1)'라고 한다면 이 유형의 단점을 최소화할 수 있는 방안은 다음과 같다. 자전거도로가 설치된 측의 차량간섭을 제어하고, 주정차가 빈번한 구간에 분리대를 설치하고 주행방향을 명확하게 표시하는 것, 버스정류장이나 횡단보도 부분의 주정차방지처리와 안전시설을 확실하게 갖추는 것이 필요하다. 또한 편측양방자전거도로이므로, 자전거도로 설치 전 자전거이용에 관한 사전수요조사를 실시하여 수요가 많은 측에 자전거도로를 설치하여야 한다. 자전거도로가 설치되지 않은 건너편을 이용하려는 자전거이용자를 위한 통행규칙안내가 필요하고 이와 동시에 건너편 보도의 보행환경 점검과 개선도 선행되어야 한다. 그리고 자전거도로를 설치하는 목적 중 자동차수요를 줄이고 자동차의 속도를 늦추는 등의 목적을 고려한다면, 건너편 차도 중 일부를 자전거전용 차로로 지정하여 운영하는 방법도 적극적으로 고려할 필요가 있다.

본 연구는 연구대상 노선이 5개, 각 유형별로는 단일사례에 불과하여 분석을 통해 일반화시키기에 무리가 있고, 각 이용 상황이나 행태와 관련한 관찰횟수 등이 부족하여 후속연구를 통해 보완과 검증이 필요하다는 점에서 한계가 있다. 하지만 기존 연구들이 일부 계획요소에 한정하여 진행되었다면, 본 연구는 자전거도로의 설치를 기존도시공간체계와 맞물린 도시설계의 대상으로 접근하여 총체적인 자전거도로 계획요소의 현황을 파악하였다. 그리고 자전거도로가 실제로 이용되는 상황에 초점을 맞추어, 교통주체 간 간섭을 중심으로 이용행태를 관찰하고 분석하였다는 점에서 본 연구의 의의를 찾을 수 있다.

이 연구가 향후 기성시가지 근린생활권에 새롭게 삽입되는 자전거도로 의 계획 및 설치에 있어 시사점을 주고, 기 설치된 자전거도로의 문제점을 점검하고 개선하는 방안을 마련하는데 있어 밑바탕이 될 수 있기를 바란다.

This study investigates the design elements of the neighborhood bike paths, generated by the road-diet measures. The goal is to provide planning implications for neighborhood bike paths that are expected to be implemented more in coming years. Focusing on the aspects of 'the interferences among various transportation modes' on the bike paths, this study articulates specific characteristics of the physical elements and of their utilizing situations.

The study takes the following steps. 1) It selected 5 representative cases of the bike paths by categorizing the past trends in implementing bike paths in Seoul; 2) It reviewed existing researches and indexes of bike paths projects in order to draw critical planning issues of bike path implementation. 3) Focusing the drawn issues, this study re-arranges the factors related to 'the interferences among the transportation modes' on the bike paths. Then, those factors are applied to the selected 5 cases.

The findings of this study are as follows: As long as certain efforts to prevent illegal parking are provided, the bike paths on the car-road level are more positive than those on the pedestrian-street level. Contrary to common assumptions, the bike paths on the car-road level are more useful than those on the pedestrian-street level, if the streets were near to finer urban grains and had more openings for cars to enter into the road. The bike paths on the pedestrian-street level would have constrains by themselves, even if there were separations between the bike paths and the pedestrian streets, and even if the monitoring and improvement of the pedestrian environment were carried out. Therefore, rather than putting more efforts on preventing the interferences of the transportation modes, it is more necessary that certain planning solutions for better accommodation of the waiting pedestrians at the interfering points. Lowering the bike paths of the crossroads or of bus stops to the car-road levels, for example, could be regarded as such solutions. It is also necessary to re-consider the one-way for both directions, because it is very likely that those who use the pedestrian-street level for bike ridings are expected to ignore the directions and have tendency to detour, which result in more crowing on the bike paths. The bike users with in the residential neighborhoods are nearer to those of walking than to those of driving, which leads to provide alternatives for 'two ways on one direction,' which relatively has less spatial limitations. This could be better than forcefully inserting two ways on two-directions'. In conclusion, it is hard to argue that certain bike path types are more ideal than others, considering various factors of the existing urban areas. Nevertheless, it could be claimed that the optimum alternative type of the bike paths is 'two ways in one direction on the car-road level' (C-1 Type), which is to serve better as a neighborhood bike path. Having only 5 cases could be limits for this study in generalizing its findings, which is to be improved in the future researches. Yet, the contribution of this study could be regarded as it provided planning implications for current improvements and future implementation of neighborhood bike paths, based on the empirical analyses of bike path utilizations from the view point of the transportation modes' interferences on various types of bike paths.