모빌리티스와 주관적 삶의 질의 관계

Abstract

In the field of urban and transportation planning, the concept of movement has been embraced as a means to foster a more efficient growth in cities, achieved by ensuring a smooth and rapid circulation. Yet, there has been limited attention paid to the micro-level perspective that regards movement as a behavior and human right capable of enhancing individuals quality of life. Although the freedom of movement is one of the most fundamental human rights that should be guaranteed for everyone, a lack of individual capabilities in terms of physical, economic and technical ways, or inadequate regional environments, often prevent this right from being fully guaranteed, which can directly reveal structural inequalities in society. Meanwhile, with the advancement of Information and Communications Technologies (ICTs) nowadays, certain physical movements can be replaced through remote and non-face-to-face means, which make the relationship between movements and quality of life even more intricate. There is an optimistic outlook that suggests overcoming the constraints of distance and movement, alongside a pessimistic perspective that acknowledges the limitations of ICTs in fully replacing face-to-face interactions and the potential for such technology to cause human social relations fragmented and atomized. Furthermore, the global outbreak of the novel coronavirus disease (COVID-19) since the end of 2019 has accelerated the transition towards a non-face-to-face and digital society. This rapid shift is further stimulating changes in the relationship between the movement behavior patterns and the quality of life of urban residents, potentially exacerbating hierarchical disparities. In this context, this study aims to analyze the relationship between the movement behavior patterns and the quality of life of urban residents, and to identify the individual capabilities and regional characteristics that affect this relationship. As a theoretical framework, this study focuses on the new mobilities paradigm, which encompasses the inherent equipment and technology, individual behavior, social phenomena, and structures that revolve around the spatial mechanism of movement. Within the context of an information society where both face-to-face and non-face-to-face activities coexist, this paradigm offers useful concepts for discussing the relationship between movement behavior patterns and the quality of life, as well as the issues of social justice derived by this relationship. However, due to the criticism of the new mobilities paradigm for its perceived ambiguity and comprehensiveness in its key concepts, this study aims to restructure these concepts in a multi-dimensional and multi-faceted manner, enabling an empirical quantitative analysis to be conducted. Accordingly, this study defines mobilities to collectively encompass individual movement behaviors, termed as mobility, the individual capabilities enabling movement along with the perceived neighborhood environment, referred to as network capital, the regional conditions facilitating movement, termed as the regional mobility system, and to analyze the relationship between these elements and subjective quality of life of urban residents. Specifically, mobility is categorized into four types based on the criteria of the essentiality of the purpose of mobility and the tangibility of the means of mobility, namely actual essential mobility (e.g. commuting to work and school), actual non-essential mobility (e.g. offline leisure activities), virtual essential mobility (e.g. teleworking and online classes) and virtual non-essential mobility (e.g. online leisure activities). For the empirical analyses, a survey was conducted to measure the levels of network capital, mobility and quality of life of urban residents residing in one special city (Seoul), one self-governing city (Sejong), and six metropolitan cities (Busan, Daegu, Incheon, Gwangju, Daejeon, and Ulsan) in the Republic of Korea. Variables related to the regional mobility system were measured using public statistical data. In the first analysis, the partial least squares (PLS) structural equation model was used to investigate the relationship between network capital, mobility and quality of life, and to make comparisons between socially vulnerable groups according to age and income, as well as across different points in time during the COVID-19 pandemic situation (e.g. before and during the COVID-19 pandemic). For the second analysis, a multilevel ordered logit model was used to verify the effects of the regional mobility system on these relationships, and to compare the situations before and during the COVID-19 pandemic. As a result of the first empirical analysis, among four types of mobility, the one that had a positive effect on the subjective quality of life was actual non-essential mobility, that is, engaging in offline leisure activities. This tendency was found to positively affect the quality of life even in situations where face-to-face interactions were restricted due to the COVID-19 pandemic. Also, network capital acted as a factor directly enhancing an individuals quality of life and as a capability enabling and promoting mobility, with the importance of offline social capital at the community level being prominently evident. Among various elements of network capital, offline social capital at the community level had the largest positive effect on the quality of life, and this effect persisted even during the COVID-19 situation. Also, it was found that the higher the frequency of online leisure activities, the lower the subjective quality of life during the COVID-19 situation. This has elucidated an indirect path where people lacking offline social capital at the community level tend to experience a decline in their quality of life as they are forced to rely on isolated, non-face-to-face leisure activities during the COVID-19 situation. For socially vulnerable groups, network capital and mobility were found to be crucial to avoid social isolation. Specifically, the positive impact of offline social capital at the community level on their quality of life was much more pronounced for the elderly group compared to the non-elderly. Furthermore, the low-income group showed a tendency for a decreased quality of life with higher dependence on non-face-to-face leisure activities, and this pattern observed not only during the COVID-19 pandemic but also in normal times. These findings suggest that the benefits obtained through face-to-face interactions and experience in the offline space cannot be easily replaced by online interactions facilitated by ICTs. Additionally, they highlight that social capital not only serves as a motivation for engaging in beneficial activities like actual non-essential mobility but also retains its importance as a valuable asset that does not diminish, even in the face of an infectious disease situation such as COVID-19. Through empirical analysis at the regional level, it was confirmed that the subjective quality of life of urban residents improved with the enhancement of transportation, communication and living infrastructure in a region. Specifically, for those who have difficulty accessing actual non-essential mobility, the level of regional mobility system had a significant impact on their quality of life. In regions where the level of regional mobility system is higher, there is a reduction in the disparity in the quality of life among individuals, attributable to variations in their mobility. Even in the face of the COVID-19 situation, these regional infrastructures have been identified as vital urban resources that maintain their role in improving the quality of life for urban residents. The relative utility of individual actual non-essential mobility on their quality of life was found to be greater for those residing in areas with a high level of the regional mobility system. These findings suggest that by securing a sufficient regional mobility system, it is possible to alleviate inequalities stemming from disparities in actual non-essential mobility, and that such regional mobility resources can also serve to absorb shocks in infectious disease situations. Based on the findings of this study, the following implications can be suggested. First of all, despite the advent of the information society, online activities cannot replace the efficiency of face-to-face learning and work, nor the perceived benefits of offline leisure activities. Therefore, social and spatial policies supporting individuals physical mobility will remain essential. Additionally, in order to enhance the social capital of urban residents, which served as network capital for improving mobility and quality of life, even among socially vulnerable groups, and in the situation of the COVID-19 pandemic, it is necessary to explore community-based programs and actively create third spaces or social infrastructures, such as living infrastructures. Alternatively, attention can be given to mobile commons, where urban resources related to mobility are shared under communal collaboration. Despite the limitations of virtual mobility, ICTs will continue to supplant many areas of face-to-face interactions. Thus, it is imperative to overcome these limitations and explore the potential for virtual mobility to function beneficially in enhancing the quality of life for urban residents. This study employed the mobilities paradigm as a theoretical framework to explore the relationship between mobilities and quality of life for urban residents, conceptualizing the concepts of mobilities in a multi-dimensional and multi-faceted manner, and this provided an analytic framework suitable for empirical analysis. The findings highlighted the irreplaceable value of face-to-face mobility, social capital and regional infrastructures, emphasizing that these cannot be substituted by ICTs. Furthermore, it confirmed these aspects as vital resources for overcoming social inequalities and crises in infectious disease situations. The theoretical framework proposed in this study will contribute to broader application of the mobilities paradigm in empirical research methodologies. Ultimately, the empirical findings are expected to provide urban planning implications for promoting the enhancement of both mobilities and the quality of life for urban residents.

도시·교통계획에서 이동은 원활하고 빠른 순환을 통해 도시를 효율적으로 성장시켜야 한다는 관점에서 다루어져 왔다. 그러나 그 과정에서 도시민 개인의 삶의 질을 증진시킬 수 있는 행태와 권리로서 이동을 바라보는 미시적 차원의 관점은 상대적으로 큰 관심을 받지 못하였다. 이동의 자유는 누구나 보장받아야 하는 기본적인 권리임에도 개인의 신체적·경제적·기술적 역량이 부족하거나 지역적 환경이 미흡하여 그 권리를 충분히 보장받지 못하고 있으며, 이는 사회의 구조적 불평등과도 직결되는 문제이다. 한편, 오늘날 정보통신기술의 발달로 어떤 물리적인 이동은 비대면적인 수단을 통해 대체할 수 있게 되면서 이동과 삶의 질 간의 관계는 더욱 복잡해졌다. 거리와 이동의 한계를 극복할 수 있을 것이라는 낙관적 전망과 정보통신기술이 대면 활동을 대체하기에는 한계가 있을 뿐 아니라 오히려 인간의 사회적 관계를 해체시켜 원자화 혹은 파편화시킬 수 있다는 비관적 전망이 공존하고 있다. 더욱이 2019년 말부터 발생한 신종 코로나바이러스 감염증(이하 코로나19)의 세계적 대유행은 비대면·디지털 사회로의 전환을 가속화하면서 도시민의 이동행태와 삶의 질 간의 관계 변화를 더욱 빠르게 촉진하고, 이에 따른 계층적 격차 또한 심화시킬 수 있을 것이라는 우려를 야기하고 있다. 이에 본 연구는 도시민의 이동행태와 삶의 질 간의 관계를 분석하고 여기에 영향을 미치는 개인적 역량과 지역적 특성이 무엇인지 규명하고자 하며, 이를 위한 이론적 자원으로서 새로운 모빌리티스 패러다임에 주목한다. 모빌리티스 패러다임은 이동이라는 공간적 기제와 이에 내재된 장비·기술, 개인의 행태, 사회적 현상·구조 등을 이해하는 관점으로서, 대면 활동과 비대면 활동이 혼재하는 정보화 사회에서의 이동과 삶의 질 간의 관계, 이로부터 비롯되는 사회적 정의를 논의하기에 유용한 개념들을 제시한다. 다만 모빌리티스 패러다임은 주요 개념어들이 다소 모호하고 포괄적이라는 비판이 제기되므로 본 연구에서는 실증주의적인 계량분석의 목적을 달성하기 위해 주요 개념들을 다층적·다면적으로 재구조화하였다. 그리하여 이동과 관련된 개인의 행태(모빌리티)와 이를 가능하게 하는 개인적 역량 및 거주지의 인지된 근린 환경(네트워크 자본) 그리고 객관적인 지역 조건(지역 모빌리티 시스템)을 통틀어 모빌리티스라고 규정하고, 이들 요소와 주관적인 삶의 질 간의 관계를 분석하였다. 특히 모빌리티는 이동목적의 필수성과 이동수단의 대면성이라는 기준에 의해서 네 가지 유형(실제 필수 모빌리티, 실제 선택 모빌리티, 가상 필수 모빌리티, 가상 선택 모빌리티)으로 구분하였다. 실증분석을 위해 전국 8개 특·광역시에 거주하는 도시민들의 네트워크 자본, 모빌리티 및 삶의 질 수준을 설문조사를 통해 측정하였으며, 지역 모빌리티 시스템에 관한 변수들은 공공통계자료를 활용하여 구축하였다. 첫 번째 분석에서는 네트워크 자본과 모빌리티, 삶의 질 간의 관계를 규명하기 위하여 PLS 구조방정식을 수행하였고, 이때 사회적 취약계층과의 집단 간 비교와 코로나19 상황과의 시점 간 비교를 병행하였다. 다음으로는 지역 모빌리티 시스템이 이들 간의 관계에 미치는 영향을 검증하기 위하여 다층 순서형 로짓 모형을 사용하였으며, 코로나19 상황과의 시점 간 비교를 수행하였다. 네트워크 자본과 모빌리티, 삶의 질 간의 관계를 실증분석한 결과, 모빌리티의 여러 유형들 중에서 주관적인 삶의 질에 긍정적인 영향을 미치는 것은 실제 선택 모빌리티, 즉 여가·문화생활을 대면으로 영위하는 것이며, 이는 대면 활동이 제약되는 코로나19 상황에서도 삶의 질에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 네트워크 자본들은 대체로 삶의 질을 직접적으로 향상시키는 요인이자 모빌리티를 가능·촉진시키는 역량으로 작용하며, 그 중에서도 지역사회 수준의 사회적 자본의 중요도가 크게 나타났다. 국지적 사회적 자본은 삶의 질을 직접적으로 향상시키는 네트워크 자본들 중에서 가장 영향력이 컸으며, 코로나19 상황에서도 그 영향력을 유지하였다. 특히 코로나19 상황에서는 온라인 여가생활의 빈도가 높을수록 주관적 삶의 질은 하락하는 것으로 나타났는데, 이로써 국지적 수준의 사회적 자본이 부족한 사람들은 코로나19 상황에서 고립적인 비대면 여가·문화생활에 집중하면서 삶의 질이 저하되는 경향이 증대되는 간접경로를 규명하였다. 사회적 취약계층에게는 사회적 고립을 막기 위한 네트워크 자본이나 모빌리티가 훨씬 중요한 것으로 확인되었다. 노인 집단에게는 비노인 집단보다 국지적 수준의 사회적 자본이 삶의 질에 미치는 긍정적 영향이 훨씬 크게 나타났으며, 저소득집단은 코로나19 유행기뿐만 아니라 평상시에도 비대면 여가·문화활동에 대한 의존도가 높을수록 삶의 질이 감소하는 경향이 있었다. 이상의 결과들은 현장에서의 대면과 교류·체험을 통해 얻는 편익이 정보통신기술로는 쉽게 대체될 수 없으며, 사회적 자본은 실제 선택 모빌리티라는 편익적 활동을 창출하는 동기이자 감염병 상황에서도 축소되지 않는 높은 가치의 자원임을 시사한다. 지역 모빌리티 시스템의 효과에 대한 실증분석에서는 지역의 교통인프라 및 통신인프라, 생활인프라가 우수할수록 도시민들의 주관적 삶의 질은 향상되었다는 사실을 확인하였다. 특히 실제 선택 모빌리티를 향유하기 어려운 사람일수록 이러한 지역적 자원 수준은 삶의 질에 큰 영향을 미쳤으며, 지역의 자원 수준이 우수할수록 개인의 모빌리티에 따른 개인 간 삶의 질 격차가 완화되는 효과가 있었다. 코로나19 상황에서도 지역의 교통인프라 및 통신인프라, 생활인프라는 도시민들의 삶의 질을 증진시키는 역할을 유지하는 중요한 도시자원으로 확인되었으며, 지역의 모빌리티 자원 수준이 높은 지역에 거주하는 사람들일수록 개인의 실제 선택 모빌리티가 삶의 질에 미치는 상대적인 효용이 더 크게 나타났다. 이상의 결과는 지역 모빌리티 시스템을 충분하게 확보함으로써 실제 선택 모빌리티의 격차로 인해 발생하는 불평등을 완화시킬 수 있으며, 도시 감염병 상황에서도 지역의 모빌리티 자원이 그 충격을 흡수할 수 있는 역할을 수행할 수 있다는 점을 시사한다. 연구의 결과를 토대로 다음과 같은 시사점을 제시할 수 있다. 우선, 정보화 시대의 도래에도 불구하고 온라인 활동으로는 대면으로 이루어지는 학습·근무의 효율성과 여가·문화활동의 체감적인 편익을 대신할 수는 없으므로 개인의 물리적 이동을 뒷받침하는 사회정책과 공간정책은 여전히 중요할 것이다. 또한, 사회적 약자 집단이나 코로나19 유행 상황에서도 모빌리티와 삶의 질을 증진시키는 네트워크 자본이었던 도시민들의 사회적 자본을 증진시키기 위해서는 지역사회 기반의 프로그램을 모색하고, 생활인프라를 비롯한 제3의 공간이나 사회적 인프라를 적극적으로 조성할 필요가 있다. 보다 대안적으로는 모빌리티와 관계된 도시의 자원들을 공동체적인 협력하에서 공유하는 이동적 커먼즈에 대해서도 주목할 수 있다. 그리고 가상 모빌리티의 한계에도 불구하고 정보통신기술이 앞으로도 대면 활동의 많은 영역들을 대체해나갈 것이므로 그 한계를 극복하고 가상 모빌리티가 도시민들의 삶의 질에 편익으로 작용할 수 있는 가능성을 계속 모색해야만 한다. 본 연구는 도시민의 모빌리티스와 삶의 질 간의 관계를 규명하기 위하여 모빌리티스 패러다임을 이론적 자원으로 사용하되 이를 다층적·다면적으로 개념화하여 실증분석에 적합한 분석틀로 활용하였다. 그리고 이를 통해 정보통신기술로는 대체할 수 없는 대면 모빌리티와 사회적 자본 및 지역적 인프라의 가치를 조명했으며, 사회적 불평등과 도시 감염병 상황에서의 위기를 극복할 수 있는 중요한 자원임을 확인하였다. 본 연구에서 제시하는 이론적 분석틀은 모빌리티스 패러다임이 실증주의적 연구방법론으로서도 널리 활용될 수 있도록 기여할 것이며, 실증분석의 결과는 도시민들의 모빌리티스와 삶의 질을 증진시키기 위한 도시계획적 시사점을 제시할 수 있을 것이다.