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하이브리드 자동차에 대한 정부보조금의 적정성 분석 : An Analysis on the Optimal Subsidy Policy for Hybrid Electric Vehicles

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Authors
고문주
Advisor
홍종호
Major
환경대학원 환경계획학과
Issue Date
2012-08
Publisher
서울대학교 대학원
Keywords
하이브리드 자동차보조금
Description
학위논문 (석사)-- 서울대학교 환경대학원 : 환경계획학과, 2012. 8. 홍종호.
Abstract
친환경자동차에 대한 보조금의 일반적인 인식은 친환경자동차는 환경성이 내연기관 자동차에 비해 우수할 것이며, 보조금을 주어서 이에 대한 보급을 장려해야 한다는 것이다. 본 연구는 현재 가장 상용화되어 있는 친환경자동차인 하이브리드 자동차(HEV) 에 주는 보조금이 내연기관 자동차(ICV)와 비교해서 개인의 구매요인을 유발할 적정한 수준인가에 대한 의문점에서 시작하였다.
연구를 위하여 시중에 나와 있는 HEV 중에 점유율 약 50%을 차지하고 있는 쏘나타 HEV와 비교대상인 차종인 쏘나타 ICV를 선정하여, 개인이 자동차를 10년 동안 운행하였을 때 들어가는 총비용을 산출하여 개인에게 ICV 와 무차별한 보조금 수준을 알아보았다.
연구 결과 현재의 보조금 수준인 270만원 보다 높은 수준인 370만을 주어야 한다는 결과가 도출되었고, 이 정도의 보조금을 주어야 개인이 차량을 구입할 때 ICV와 무차별한 수준이었다. 그리고 향 후 HEV 에 의해 발생하는 총 사회적 비용이 ICV 보다 낮고 이것이 초기에 준 보조금을 상회하는 수준이라면 HEV 에 보조금을 주는 사회 경제적 목적이 달성된다고 할 수 있다.
그러나 연구 결과 쏘나타 HEV의 총 사회적 비용이 ICV 에 비해 오히려 372만원 높은 수준이었으며, 이것은 초기에 ICV와의 높은 차량 가격 차이를 유류비 절감이나 온실가스 배출 저감이 상쇄하지 못하기 때문이다. 즉 하이브리드 자동차에 주는 보조금이 현재 시점에서 향후 그 자동차를 10년 동안 운행하여도 그만큼 사회적 편익으로 돌아오지 않는다는 것이다. 이러한 결과를 바탕으로 다음과 같은 연구 결론을 도출 할 수 있다.
첫째, 현재 HEV를 구입하여 운행하고자 할 때 정부가 제공하는 보조금 규모는 ICV와 비교해 볼 때 개인적 차원에서 충분한 경제적 유인이 되지 못하며, 80여 만원의 추가적인 보조가 필요한 것으로 나타났다.
둘째, HEV와 ICV의 구입 및 운행에 따른 사회적 비용을 분석한 결과, HEV의 사회적 비용이 오히려 392만원 더 많이 발생하는 것으로 분석되었다. 이는 현재 HEV 차량 구입시 제공받는 보조금액 290 만원이 사회적 관점에서 볼 때 정당화될 수 없음을 시사한다.
그리고 이러한 결론에 추가하여 본 연구는 현재 시점에서 HEV에 대해 부여하는 보조금이 해당 차량에 의해 편익이 발생하지 않더라도, 이 보조금으로 인해 향후 생산되는 차량에서 보조금의 효과가 발현된다면 보조금을 주는 근거가 될 수도 있다고 판단하여 앞으로 생산될 ICV 와 HEV에 대한 추가적인 연구를 하였다. 이 때 향 후 차량의 사회적 총비용에 영향을 미치는 요인에 대하여 가능한 정확한 추정이 필요하지만, 본 논문에서는 일본 프리우스의 선례를 이용한 학습곡선식을 이용하여 차량의 향후 가격변화와 온실가스와 대기오염피해비용을 추정하여 HEV 의 사회적 총 비용을 ICV 와 비교하였다.
연구결과 다양한 개선비율 시나리오를 적용하더라도 ICV에 비해 절감되는 총 사회적 비용이 초기에 HEV에 주었던 보조금을 상쇄시키지 못한다는 결과가 도출되었다. 즉 현재 HEV에 주는 보조금은 해당차량을 향후 10년 운행하여도 ICV에 비해 사회적 비용감소가 발생하지 않을뿐더러, 앞으로 생산되는 HEV 차량도 그만한 사회적 비용감소가 이루어지지 않는다는 것이다.
이러한 연구결과는 HEV 의 보조금이 정당화되기 위해서는 HEV 가격이 지금보다 획기적으로 낮아지거나, 기술발전으로 인한 연비개선이 매우 높은 수준으로 이루어져야 한다는 것을 보여준다. 하지만 HEV 의 연비개선은 어느 정도 한계가 있으며, 차량가격 역시 단기에 급격하게 줄어들기는 어려운 상황이다.
따라서 현 정부가 HEV에 주는 보조금은 사회 경제적인 실효성이 없으며, HEV 보조금에 대한 신중하고 철저한 검토를 해야 할 것이다. 또한 HEV와는 다른 종류의 친환경 자동차에 주는 보조금 역시 충분한 사회 경제적 편익이 있는지 평가를 한 후에 보조금 정책을 수립해야 할 것이다.
As for the subsidy on eco-friendly vehicles, it is generally recognized that the eco-friendly vehicles are environmentally better than Internal Combustion Vehicles(ICV) and that the supply of the vehicle should be encouraged by giving out the subsidy. This study was started from the question on whether the subsidy on the Hybrid Electric Vehicles (HEV), the eco-friendly vehicle commercialized the most, is at the optimal level that can motivate the buying factor of an individual in comparison with the ICV.
In order to do the research, a Sonata HEV taking up the share of about 50% out of HEVs being available in the market and a Sonata ICV, the target vehicle type for comparison were selected, and the total cost paid by an individual when operating the vehicles for 10 years was calculated to check the subsidy level at which the individual is indifferent to an ICV.
The research resulted in the fact that KRW 3.7 million that is higher than KRW 2.7 million being the current subsidy level should be provided. The subsidy at this level was the level at which an individual was indifferent to the ICV when purchasing the vehicle. Furthermore, if the total social cost occurring from the HEV in the future is lower than that occurring from the ICV and it is the level beyond the subsidy provided in the initial period, the socio-economic purpose of providing the subsidy to a HEV can be achieved.
However, the research showed that the total social cost of Sonata HEV was at the level being higher than the ICV by KRW 3.72 million. It was caused by the fact that the saving of gas expenses and the reduction of the greenhouse gas dont trade off the initial high vehicle price difference from that of the ICV. Namely, the subsidy provided for a hybrid vehicle is not returned as the social benefit by so much even though the vehicle is operated for 10 years from now on.
The following research conclusion can be derived from the result.
First of all, when the level of the subsidy provided by the government when purchasing and operating the HEV is compared with the ICV, it cannot be a sufficient economic cause from the personal perspective, and the additional subsidy of KRW 0.8 or more million is necessary.
Secondly, the analysis of the social cost occurring from the purchase and operation of the HEV and the ICV showed that the social cost of the HEV occurs more than that of the ICV by KRW 3.92 million. It implies that KRW 2.9 million, the amount of the subsidy provided when purchasing the HEV vehicle, cannot be justified from a social perspective.
In addition to the conclusion, the research showed that the subsidy currently provided for the HEV can be the basis for the provision of the subsidy if the effect of the subsidy is derived from the vehicle produced in the future due to the subsidy in spite of the non-occurrence of the benefit from the corresponding vehicle so that the additional research on the ICV and HEV to be produced in the future was done.
Even though the possible correct estimation on the factor affecting the total social cost of a vehicle in the future is needed, the total social cost of the HEV was compared with that of the ICV by estimating the future vehicle price change and the greenhouse gas and air pollution damage cost with the learning curve formula using the precedent of Japans Prius in the paper.
According to the research result, the total social cost reduced in comparison with the ICV doesn't trade off the subsidy initially provided for the HEV even though various progress ratio scenarios are applied. Namely, the subsidy currently provided for the HEV does not cause the decrease of the social cost compared to the ICV even though the corresponding vehicle is operated for 10 years in the future. The HEVs produced in the future will not decrease the social cost by so much either.
The research showed that in order to justify the subsidy for the HEV, the HEV price should be decreased dramatically or the fuel efficiency caused by the technical development should be achieved at the very high level. However, the improvement of the fuel efficiency of the HEV has a limitation with the difficulty in the dramatic reduction of the vehicle price in the short period.
Hence, the subsidy provided for the HEV by the government has no socio-economic effectiveness. The prudent review on the HEV subsidy should be done. Furthermore, the subsidy policy should be established after the evaluation on whether the subsidy provided for the eco-friendly vehicles that are different from the HEV has the sufficient socio-economic benefit.
Language
Korean
URI
https://hdl.handle.net/10371/129804
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Appears in Collections:
Graduate School of Environmental Studies (환경대학원)Dept. of Environmental Planning (환경계획학과)Theses (Master's Degree_환경계획학과)
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