광역전철의 적정 요금수준 추정:경춘선의 ITX-청춘을 사례로

Abstract

2012년 2월 25일 서울시에서는 900원이던 성인기준 시내 대중교통 요금을 150원 인상하는 정책을 발표하였다. 이는 2007년 4월 이후 약 4년 9개월 만의 요금인상이지만 서울시의 대중교통 운영적자는 2005년 5,506억 원에서 2011년 9,115억 원으로 누적적자가 35,089억 원에 달해 요금인상은 불가피한 선택이었다. 서울시는 2012년 「대중교통 운영기관 경영혁신과 요금조정 계획」에서 적자 9,115억 원 중 1,021억 원을 운수업체의 경영혁신을 통해, 3,126억 원을 요금조정을 통해 해소한다고 발표하였다. 하지만 여전히 4,966억 원이 재정부담으로 남으며 이를 해소하기 위해선 대중교통 기본요금의 388원 인상이 필요하지만 시민부담을 최소화하기 위해 150원만 인상하기로 결정했다. 그러나 이는 기존의 요금이 현재의 통행특성과 수요를 잘 반영하지 못했다는 반증이기도 하다. 현재 대중교통의 요금결정은 수입이나 효율적인 운영에 대한 부분보다 물가안정이나 정치적 상황, 단순 요율을 고려한 인상억제 정책이 주를 이룬다. 이에 본 연구에서는 새로운 수단(ITX-청춘)을 대상으로 적정한 요금수준은 어느 정도인지 추정하고 현재 요금과 얼마나 괴리가 있는지를 알아보는 것을 목적으로 하였다. 특히 요금 변화에 따른 경쟁수단의 수요와 수입의 변화, 그에 따른 운영자, 정부, 사회적 관점의 적정 요금수준의 관점에서 연구를 진행하였다.

본 연구에선 네트워크를 단순화 시킨 후 ITX 요금과 수단선택 모형을 이용해 수단분담률을 추정, O/D를 이용해 각 지역간 수단별 통행량을 추정하였다. 추정된 통행량은 다시 대중교통 운영자, 정부, 사회적 관점에서 수입과 사회적 편익의 변화를 알아보는데 이용되며 이 때 운영자의 입장에선 해당 수단에 의한 요금수입을, 정부의 입장에선 세금과 보조금을, 사회적 관점에선 사회적 후생의 변화에 대해 중점적으로 살펴보았다. 운영자의 관점에서 적정요금은 해당 수단의 요금수입을 최대로 하는 요금이며 이는 다시 해당 수단의 수요와 요금에 직접적 영향이 있다. 정부의 관점에서 적정요금은 세금(유류세)과 보조금(고속도로 보조금), 철도 운영수입을 최대로 하는 요금수준으로 결정되며 승용차, 철도의 통행량과 요금에 밀접한 관계가 있다. 마지막으로 사회적 관점에서의 적정요금은 전체 통행자의 후생변화와 기타 외부비용이 최대가 되는 요금이며 전체 수단에 대한 수요, 요금에 직접적인 영향을 받는다. 이처럼 특정 수단의 요금은 해당 수단의 수요 뿐 아니라 다른 경쟁수단, 나아가 사회적 후생 변화와도 유기적인 관계를 갖는다고 할 수 있다.

분석 결과 ITX 요금수입의 극대화 조건에서 본다면 용산-춘천까지 ITX 요금은 현재 6,900원 보다 약 5.1배 높은 35,190원이 가장 적절한 요금수준이라고 할 수 있으며 철도 운영기관의 관점에선 ITX 요금이 현재수준의 515%일 때 적정하다고 분석하였다. 정부의 관점에서 바라본 이익은 현재 요금보다 585% 높은 요금수준일 때 최대가 되는 것으로 나타났으나 현실적으로 요금을 5배 이상 인상하기란 어려우며 모형에서 정책적 상황을 반영할 수 없어 이러한 결과가 나왔다고 할 수 있다. 반면 사회적 편익의 변화 관점에서 봤을 때 적정요금은 현재 요금 수준인 6,900원 보다 10% 저렴한 6,210원 으로 나타났다. 이는 계획요금(9,800원) 대비 30% 인하된 현재 시행중인 요금체계와 비슷한 요금이다. 즉, 현재 시행중인 할인요금은 기존 계획된 요금보다 사회적으로 편익이 더 크다는 것을 의미하고 현재 적정한 요금수준으로 운행이 되고 있다는 것을 의미한다. 다시 말하면 운영기관의 관점, 정부의 관점은 모두 요금이 상승할수록 수입, 이익이 모두 상승하나 특정 지점부터 다시 감소하는 형태를 띈다. 이 지점의 요금을 운영기관의 수입, 정부의 이익이 최대가 되는 요금이라 하며 현재 요금수준부터 약 5∼6배 요금이 인상될 때 까지 운영기관과 정부는 현재보다 높은 수입을 얻을 수 있다. 반면 사회적 관점에서 봤을 때 ITX 요금은 현재 시행중인 요금 수준보다 10% 낮은 요금이 적정하며 현재 요금보다 요금이 인상될 경우 통행자 후생의 감소, 철도 보조금의 증가로 인해 전체 사회적 편익은 계속 감소하게 된다.

하지만 본 연구에서는 요금의 추정방법에 있어 휴리스틱 방법을 적용하였기 때문에 추정한 요금을 전역해라 할 순 없다. 네트워크와 교통수단 또한 실제 존재하는 네트워크와 수단을 이용해 현실을 모사하였지만 계산이 가능하도록 최대한 단순화 시켰기 때문에 적지 않은 오차가 발생할 여지도 있다. 그럼에도 불구하고 본 연구가 의미있는 이유는 기존에 관행적으로 여겨지던 요율에 의한 요금산정에서 벗어나 교통 수요와 요금수입, 사회적 편익을 모두 고려한 요금을 산정한 것에 있다.