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U-turn 운영을 위한 교차로 특성별 버스정지선 후퇴거리 분석
A Study on Backing Up the Bus Stop Line to Operate U-turn by Intersection Attributes

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Authors
박정환
Advisor
이영인
Major
환경대학원 환경계획학과
Issue Date
2013-02
Publisher
서울대학교 대학원
Keywords
중앙버스 전용차로U-turn정지선 후퇴거리인지반응시간시거딜레마존곡선반경속도
Description
학위논문 (석사)-- 서울대학교 환경대학원 : 환경계획학과, 2013. 2. 이영인.
Abstract
2004년 7월 이후 대중교통체계 개편으로 수도권 일대를 중심으로 중앙버스전용차로제를 점차 확대 시행되고 있으며, 이로 인해 버스 통행속도 향상 및 정시성 확보되고 있으며 대중교통이용자의 만족도는 점차 높아지고 있다.
하지만 도시부 교차로 상에서 버스통행 이외의 차량들은 극심한 지정체를 야기하고 있고, 이를 해결하기 위한 방안은 미비한 실정이다. 지정체 해소를 위한 방안으로 신호운영체계 개편에 많은 노력을 기울이고 있으나, 중앙버스전용차로의 버스정지선을 적절히 후퇴하여 교차로 운영의 효율성을 고려하는 방안에 대하여는 많이 강구되고 있지 않은 현실이다. 기존의 P-turn과 부도로상에서 U-turn등의 불필요한 우회경로를 제공하였던 통행에 대하여 중앙버스 전용차로를 적절히 후퇴하여 효율적으로 운행할 경우 교차로의 차량 소통을 원활히 할 수 있을 것이다. 또한 U-turn과 좌회전차량의 해소를 통해 기존에 우회경로로 제안하고 있는 주택가 이면도로의 보행자 안전성 및 통과차량에 의한 소음이 감소하여 보행자 및 거주자의 삶의 만족도를 향상시킬 수 있을 것이다.
이에 본 논문에서는 중앙 버스 전용차로제 적용구간의 효율적인 교차로 운영을 위해 좌회전과 U-turn차량의 이동이 가능함을 전제로 하여 버스 정지선 후퇴거리 방법론을 정립하여 제시하였다. 분석대상으로는 현재 서울시 강남권 일대 4개 교차로(고속터미널 사거리, 강남역 사거리, 논현역 사거리, 뱅뱅사거리)를 대상으로 선정하였다.
본 연구의 분석 방법은 다음과 같다. 우선 중앙버스 정지선 후퇴거리 산정에 대한 설계요소를 정의하였는데 인지․반응시간과 시거, 딜레마존, 회전차량을 위한 곡선반경, U-turn 차량의 최소회전반경 등이며, 이를 통해 교차로별 설계요소를 적용하여 분석하였다.
이에 앞서 우선적으로 고려되어야 하는 기준이 있다. 교차로는 차로폭이나 통행속도에 따라 차량운전자의 인지․반응시간 크게 좌우된다. 이로 인해 차량이 통행하기 위한 적정 황색시간이 길어지게 되며, 이를 해소하기 위한 딜레마존의 범위확대로 주변차로의 출발차량과 측면사고를 초래할 수 있다. 이러한 문제점으로 인해 딜레마존을 모든 교차로의 정지선 후퇴거리로 산정하는 것은 차량의 통행을 지체하게 되어 운영효율성을 저하시키기 때문에 딜레마존에 대한 방법론을 적용함에 있어 몇 가지 기준을 제시하였다.
U-turn 최대 허용길이인 18m를 기준으로 하여 차량 속도 및 교차로 폭을 제한하여 딜레마존에 대한 방법론 적용여부를 정의하였으며, 승용차 통행속도를 기준하여 교차로 폭이 약 32m를 초과하는 교차로는 방법론을 제외한다. 또한 횡단보도가 설치된 교차로 역시 통과 폭이 길어지게 되어 곡선반경이 충분히 확보되어 정지선 후퇴대상에서 제외된다.
이러한 기준으로 교차로 기하구조 및 차량 통행 측면을 고려하여 정지선 후퇴 방법론을 적용하였으며, 분석결과 정지선 후퇴거리는 횡단보도가 없고 교차로 폭이 최대 허용 기준치 이하인 지역은 10m 내외의 정지선 후퇴값을 나타내었다. 특히 고속터미널(정지선 후퇴거리 : 10.8m)과 강남역(정지선후퇴거리 : 9.7m)을 비교한 결과 정지선 후퇴거리의 차이에 대한 원인으로는 교차로 내 차량의 통행속도와 교차로 폭이 가장 큰 영향을 미치는 것으로 분석되었다.
또한 횡단보도가 미설치되어있으나, 논현역(교차로 폭이 최대 허용 기준치 이상)과 뱅뱅사거리(횡단보도 설치로 인해 교차로 폭이 최대허용 기준치 이상, 곡선반경 충분히 확보)는 딜레마존과 곡선반경에 대한 방법론이 적용되지 않고 인지반응시간과 U-turn차량의 최소회전반경을 적용한 방법론만 적용되어 정지선 후퇴거리는 각각 6.46m, 6.34m로 분석되었다.
본 논문의 한계 및 향후과제는 다음과 같다.
첫째, 버스 정지선 후퇴로 인해 발생될 수 있는 버스 차량의 정체 가능성과 효율적 신호 운영방안, 좌회전 및 U-turn 적용으로 인한 교차로 서비스 수준 변화분석, 회전유형별 속도변화 등에 대한 추가적인 분석을 할 필요가 있다.
둘째, 교차로 인근 차로 중앙에 정류장 설치되어 있는 경우 적정 시거 확보를 위한 추가적으로 중앙버스전용차로 정지선 후퇴거리를 분석을 하여야 할 것이다.
셋째, U-turn 및 좌회전 차로 운영에 따른 단일/복수 교차로 및 전체 네트워크 측면을 다양하게 분석할 필요가 있을 것으로 고려된다.
마지막으로 기존 중앙버스전용차로 내 정지선 후퇴길이 적용에 대한 평가지표를 선정 후 시뮬레이션 분석을 통한 교차로 평가 수행하여 정지선 후퇴로 인한 교차로 운영효율성에 대한 연구가 강구되어야 할 것이다.
Language
Korean
URI
http://hdl.handle.net/10371/129821
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Appears in Collections:
Graduate School of Environmental Studies (환경대학원)Dept. of Environmental Planning (환경계획학과)Theses (Master's Degree_환경계획학과)
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