대중교통 보조금의 적정 수준 추정-대구시를 사례로-

Abstract

<국문초록>

대구광역시는 대중교통활성화를 위해 2006년 시내버스 중공영제 시행과 함께 구간요금제를 균일요금제로 조정 후 무료환승제를 시행하였다. 그러나 표준운송원가 상승, 요금할인 등으로 인해 대중교통 재정지원금의 규모는 계속하여 커지면서 그 규모와 적정성에 관한 논란이 있는 것이 사실이다. 이에 본 연구에서는 승용차와 대중교통 모두를 고려하여 대중교통 보조금의 적정 수준을 추정하는 방법론을 제시하고 적용하고자 한다. 많은 국내의 대중교통 보조금에 관한 선행연구는 서비스 질의 향상, 수익 극대화 등의 정책적 제언과 대중교통 활성화 방안의 제시인 반면, 국외의 선행 연구는 실질적인 보조금의 적정 수준을 추정하는 내용이 다수였다. 따라서 본 연구는 사회적 관점에서 교통 이용자의 실질적인 사회적 후생이 최대가 되는 수준의 대중교통 보조금을 추정하는 방법론을 정립하고 적용하여 그 기준을 제시하는 것을 목적으로 하며 명목적으로 명시되어 있는 보조금의 정도가 아니라는 점과 교통 부문에서 세금에 관하여 자중손실을 고려하는 연구라는 것에 그 의의가 있다. 본 연구의 시간적 범위는 2012년이며 대중교통 보조금의 적정 수준 추정의 분석에 사용된 자료의 기준연도는 2012년이며 필요에 따라 최근자료를 이용한다. 공간적 범위는 대구광역시로 한정하며 지역 간 통행에 해당하는 고속버스, 시외버스, 고속철도와 항공 등을 제외한 승용차, 택시, 버스, 지하철의 4가지 교통수단을 대상으로 하였다. 대중교통 보조금의 적정 수준을 추정하는 방법은 다음과 같다. 먼저 보조금의 변화에 따른 수단분담률의 변화를 추정하기 위해 통행자의 수단선택은 로짓모형을 이용한다. 수단선택을 위한 효용함수 파라미터 값은 한국교통연구원에서 제공한 예비타당성조사 지침의 대구광역권 수단선택모형의 효용함수를 이용하여 상수항을 2012년 현실에 맞게 조정하여 사용한다. 그리고 2007년 대구광역시 각 수단별 O/D 자료를 이용하여 2012년 기준으로 보간법을 이용하여 보정한 후 Emme3 프로그램을 통해 보조금을 변화시켜 통행 패턴의 변화를 추정한다. 다음으로 추정된 수단분담을 바탕으로 사회적 관점에서 보조금의 적정 수준을 추정하기 위해 차량운행비용, 통행시간비용, 교통사고비용, 대기오염비용, 소음비용, 자중손실의 변화를 산출하여 사회적 후생의 변화를 알아본다. 국내·외 선행연구 결과를 고려하여 자중손실률은 하한선 7%, 상한선 17%로 설정하여 적용 분석하였다. 대중교통 보조금의 적정 수준을 추정하기 위해 현재 운임 1100원을 기준으로 보조금이 100원 단위로 더 지급되어 요금이 500원까지 낮아지고, 보조금이 100원 단위로 덜 지급하여 요금을 1700원까지 높이면서 첨두와 비첨두로 나누어 1일 통행 패턴의 변화를 살펴보았다. 그 결과 각 수단별 통행량은 승용차와 택시는 대중교통 보조금이 올라갈수록 통행량이 감소하고, 대중교통 보조금이 내려갈수록 통행량이 증가한다. 버스와 지하철은 대중교통 보조금의 변화에 따라 그와 반대의 현상으로 통행량이 변화한다. 추정된 보조금의 변화에 따른 각 수단별 통행패턴의 결과를 통해 사회적 후생을 측정한 결과, 자중손실률에 따른 사회적 후생의 결과가 다르게 나타났는데, 대중교통 보조금의 세금의 성격이 소비세와 같은 간접세의 성격이므로 자중손실이 상대적으로 큰 경향을 보이므로 보조금은 사회적으로 용인이 가능한 수준에서 점차적으로 올리는 것이 좋다. 운수수익과 운행비용의 비용회수 정도를 고려하였을 때, 본 연구에서 적정 수준의 요금은 1400원일 때가 되며 현재 수준보다 통행당 300원의 보조금을 더 지급하는 것이다. 본 연구는 대중교통 보조금의 적정 수준을 추정하는 방법론을 제시하고 적용한 점, 명목적으로 제시된 보조금이 아닌 실질적인 보조금의 추정한 점과 보조금의 재원이 되는 세수의 자중손실을 고려한 점에서 그 의의가 있다.