저상버스의 경제적 편익 추정 - 서울을 사례로 -

Abstract

저상버스는 휠체어 장애인의 이동권을 보장하고자 도입된 버스이다. 일반버스는 버스를 타고 내릴 때 계단이 있어 휠체어 장애인이 타지 못 했지만 저상버스는 계단이 없어 휠체어 장애인들이 버스를 이용할 수 있게 되었다. 하지만 저상버스를 구입하기 위해서 일반버스보다 높은 비용을 지불해야 한다. 높은 비용에도 불구하고 지자체가 저상버스를 구입하는 이유는 휠체어 장애인의 이동권 보장이 주요한 이유이다. 그렇지만 비장애인들도 저상버스 도입으로 새로운 편익이 발생한다. 본 논문은 저상버스의 도입으로 발생하는 편익들을 살펴보고, 서울시내버스를 대상으로 편익을 추정하였다. 편익추정을 위한 분석기간은 법적으로 버스의 최대 사용 가능 연한인 11년으로 하였다. 분석기간 동안 고령자의 인구가 점차 증가함에 따라 버스 내 고령승객의 비율이 점차 증가한다는 점을 가정하였다. 국내외 선행연구 고찰을 통해 저상버스 도입으로 편리한 점, 저상버스 가치, 일반버스와 저상버스의 차이 등에 대한 연구는 있었지만 저상버스 도입에 대한 세부적인 편익 연구는 부족하였다. 편익은 총 7가지이며, 3가지 양 편익 중 2가지는 승하차시간 절감에 따른 버스 재차인원의 통행시간 절감 편익, 운전기사의 운행시간 절감 편익이다. 나머지 한 가지 편익은 편의성 향상 편익으로 이 편익은 저상버스를 타면서 얻는 편리함과 편안함이 포함된다. 나머지 4가지 편익은 부 편익으로 저상버스가 일반버스에 비해 복잡한 구조로 인한 정비비용 및 타이어비용, 낮은 연비로 인한 연료비용, 대기오염비용을 고려한다. 편익을 추정하기 위해 버스승객 유형을 4가지로 구분하였다. 65세 미만이면서 장애가 없는 경우, 65세 미만이면서 장애가 있는 경우, 65세 이상이면서 장애가 없는 경우, 65세 이상이면서 장애가 있는 경우로 나누어 분석하였다. 승객유형을 구분하기 위해 인구총조사 자료를 이용하여 버스승객 유형을 구별하였다. 자료는 2013년 5월 22일 서울시내버스 교통카드 자료를 이용하였다. 분석노선은 간선노선, 기점과 회차지점이 동일권역인 지선노선, 기타 지선노선으로 유형을 분류하고, 각 노선 유형별로 4개의 노선을 선정하여 분석하였다. 분석대상 노선을 중심으로 승차시간, 승차정류장, 하차시간, 하차정류장 등의 정보를 분석하였다. 교통카드 자료 분석을 통해 버스승객들의 승하차 패턴, 재차인원 분포 등을 분석했다. 이 분석을 통해서 각 정류장별로 일반버스 대비 저상버스 이용할 때 절감된 승하차시간을 분석하였다. 절감된 승하차시간을 통하여 재차인원의 통행시간 절감편익과 운전기사의 통행시간 절감편익을 계산한다. 편의성향상 편익은 각 버스승객 유형별로 분석된 저상버스 가치를 이용한다. 승객유형별 저상버스가치는 불편함이라는 지표를 이용한다. 불편함 지표는 각 버스승객 유형별로 버스를 탈 때 불편한 정도를 나타낸 지표이다. 각 버스승객 유형별 불편함 지표와 기존문헌에 분석된 저상버스의 가치를 이용하여 본 논문에서 분류한 버스승객 유형별 저상버스의 가치를 계산한다. 교통카드 자료의 분석할 때 발생하는 오류로 인한 한계 때문에 서울특별시의 모든 버스노선에 대해 저상버스 도입에 대한 편익을 계산하는 것은 어려웠다. 대신 회귀분석을 통해 서울시내버스의 저상버스 도입에 대한 편익을 추정할 수 있었다. 편익항목과 관련된 대-km당 승차인원, 대당 하루운행거리, 평균탑승거리 지표를 이용하여 회귀분석 하였다. 설명변수는 대-km당 승차인원으로 하고, 독립변수를 대당 하루운행거리, 평균탑승거리 지표로 설정하였다. 저상버스 도입에 대한 각 노선별 편익을 도출한 결과 각 노선별로 상이하다는 것을 알 수 있다. 가장 편익이 높은 노선은 5511번이었고, 가장 편익이 낮은 노선은 150번으로 분석이 되었다. 노선별 결과를 분석했을 때 노선이 길면 버스승객들을 많이 탑승하는 경향이 있지만 운행거리가 길어짐에 따라 운영비용이 많이 소요 되었다. 각 편익항목별로 분석을 해보면 3가지 양 편익 중에서 편의성 향상 편익이 많은 부분을 차지하고 있으며, 재차인원의 통행시간 절감 편익과 운전기사의 운행시간 편익 비용은 편의성 향상 편익에 비해 적게 분석되었다. 회귀분석 결과, 대당 하루운행거리가 전반적으로 대-km당 승차인원 지표에 부정적인 것으로 분석 되었다. 대당 하루운행거리는 운영비용과 관련된 지표이기 때문에 편익과는 반대되는 결과가 나온 것으로 예상된다. 평균탑승거리의 몇몇 노선유형의 계수가 음으로 결과가 도출되었다. 노선 유형별로 회귀분석결과를 살펴보면 기점과 회차지점이 동일한 지선노선이 저상버스 도입할 때 다른 노선유형보다 더 큰 편익을 가져다 줄 것이라 예상된다. 하지만 대체적으로 노선이 긴 간선노선은 저상버스 도입에 따른 편익이 상대적으로 적을 것이라 예상된다. 결과적으로 저상버스 도입은 노선이 짧고, 효율적으로 운영이 되고 있는 노선일수록 그 편익이 높았다. 하지만 저상버스 도입은 장애인의 사회적 활동의 증대하는데 도움을 주고 있다. 이에 대한 잠재적 편익에 대한 연구가 더 필요하다. 또한 다른 날들의 교통카드 자료 분석, 실재 현장조사를 통한 버스승객 유형별 저상버스 가치 조사 등을 통해 저상버스 도입의 경제적 가치를 면밀하게 분석이 가능해 질 것이다.